Zdravlje na dva točka: šta pokazuju bike‑friendly gradovi

Šta kažu podaci iz bike‑friendly gradova

Više studija je pokušalo da izračuna koliko se ovo zaista isplati:

• Analiza za Stokholm pokazala je da scenario povećanja biciklističkih putovanja donosi neto korist koja odgovara oko 8-9% godišnjeg zdravstvenog budžeta okruga, pri čemu najveći deo dolazi od koristi fizičke aktivnosti, a manji deo od čistijeg vazduha.​

• Istraživanje u Švedskoj (Goterborg) procenilo je da samo povećanje biciklističkih putovanja na oko 9% svih putovanja štedi gradu oko milijardu švedskih kruna godišnje i sprečava dvadesetak prevremenih smrti – i to pri relativno skromnom udelu biciklizma u ukupnom saobraćaju.​

• Velika kohortna studija u Velikoj Britaniji, koja je pratila navike komutiranja, pokazala je da ljudi koji na posao idu biciklom imaju oko 40% manji ukupni rizik od smrti, 52% manji rizik od kardiovaskularne smrti i oko 40-45% manji rizik od razvoja i smrtnosti od raka u odnosu na one koji idu autom ili javnim prevozom.​

Drugim rečima, svaki procenat više ljudi koji umesto da sedi u kolima ili autobusu okreće pedale, u proseku znači manje hroničnih bolesti, manje bolovanja, manje preterane težine i bolje mentalno zdravlje.​

Kako bi to izgledalo da Beograd „povuče ručnu“ automobila i pusti bicikle

Beograd je danas grad u kojem bicikl učestvuje u manje od 1% svih dnevnih putovanja, prema podacima iz planova održive mobilnosti. To praktično znači da bicikl postoji, ali samo kao uska niša – hrabriji i iskusniji vozači, rekreativci i deo Novobeograđana. Kada bi Beograd uspeo da podigne udeo biciklističkih putovanja makar na 5-10% (što je i dalje skromno u poređenju sa Kopenhagenom ili Amsterdamom, ali blizu nekih „srednje rangiranih“ evropskih gradova), efekti bi bili višeslojni:​

• Zdravstveni efekti
  Ako se deo kratkih i srednjih vožnji autom (npr. 2-8 km) prebaci na bicikl, deo stanovništva dobija svakodnevnih 20-40 minuta umerenog kretanja – upravo onoliko koliko se preporučuje za značajnu redukciju rizika od kardiovaskularnih i metaboličkih bolesti. Primena modela iz studija za Stokholm ili Goterborg na grad veličine Beograda vodila bi do procenjenih smanjenja troškova zdravstva za nekoliko procenata godišnje na duži rok, kroz manje hospitalizacija, lekova i komplikacija.​

• Manje zagađenje i bolje disanje
  Svaka vožnja biciklom koja zameni vožnju autom doprinosi malo manje emisijama, ali se efekat sabira na nivou grada. Studije pokazuju da pored fizičke aktivnosti, smanjena izloženost saobraćajnom zagađenju (jer ukupno ima manje automobila u gradu) doprinosi dodatnom smanjenju troškova zdravlja. U Beogradu, gde je zagađenje značajan problem, čak i mali pad broja kratkih vožnji autom po kvartu ima smisla.​

• Kvalitet života i mentalno zdravlje
  Istraživanja navode bolje raspoloženje, manje stresa i bolju percepciju kvaliteta života kod ljudi koji aktivno komutiraju (hodanje, bicikl), u poređenju s onima koji se voze u gužvi. Za Beograd bi to značilo da hiljade ljudi svakog dana dobijaju kratku „reset“ vožnju umesto sedenja u koloni – što se ne meri lako u evrima, ali se oseća u svakodnevici.​

Kako doći makar do „srednje lige“?

Srednje rangirani evropski gradovi po udelu biciklizma (5-15% svih putovanja) do tog nivoa ne dolaze magijom, već konkretnim koracima: sigurna infrastruktura, smiren saobraćaj, dobar javni prevoz i politička odluka da se deo grada vrati ljudima, ne samo kolima. Ako bi Beograd ciljao makar na 5-10% svih putovanja biciklom u narednih 10-15 godina, to bi u praksi značilo:​

• prioritetna izgradnja i umrežavanje osnovne infrastrukture staza. Fokus mora biti na stvaranju neprekidnih koridora (umesto dosadašnje prakse izolovanih deonica i ‘ostrva’), koji će direktno i bezbedno povezivati ključne trase svakodnevnog kretanja građana: zone stanovanja, poslovne centre i obrazovne ustanove.

• ozbiljan tretman bezbednosti (raskrsnice, prelazi, osvetljenje) da bi i manje sigurni ljudi – roditelji, stariji, klinci – smeli da se uključe;

• sistemski pristup parkiranju i kombinovanju s BG vozom i autobusima, da bicikl postane deo svakodnevnog „mix and match“ prevoza.​

Kada bi se to desilo, govorili bismo o desetinama hiljada ljudi koji se svakog dana voze biciklom barem deo svoje rute. Ako se uzmu u obzir odnosi iz stranih studija (npr. smanjenje troškova zdravstva od 0,8% do nekoliko procenata budžeta uz veći udeo biciklizma), jasno je da se ulaganja u staze, rasvetu i smirivanje saobraćaja višestruko vraćaju.​

Šta znamo iz studija

• Studija za Stokholm pokazuje da ulaganje u infrastrukturu koje dovede do značajnog rasta bicikliranja može smanjiti ukupne zdravstvene troškove za oko 1,1% tokom 50 godina, što odgovara oko 8-9% jednogodišnjeg zdravstvenog budžeta te regije, i da je investicija jasno isplativa.​

• Analiza za Goterborg procenjuje da već pri oko 9% udela biciklističkih putovanja grad godišnje uštedi oko 1 milijardu SEK (desetine miliona evra) kroz sprečene prevremene smrti i bolesti, a da bi iskorišćen potencijal mogao da donese višestruko veće uštede.​

• Francuska analiza pokazuje da je postojeći nivo bicikliranja sprečio skoro 2.000 prevremenih smrti i 6.000 slučajeva hroničnih bolesti godišnje, uz izbegnute direktne zdravstvene troškove od skoro 200 miliona evra godišnje, pri čemu svaki pređeni kilometar biciklom „štedi“ približno 1 evro društvenih zdravstvenih troškova.​

Zaključak iz ovih radova: i relativno skroman rast učešća biciklizma (reda nekoliko do desetak procenata) donosi uštede u zdravstvu reda 0,5-5% godišnjeg budžeta, u zavisnosti od grada i scenarija.​

Kako to prevesti na Beograd i „10-20-30% povećanja“

Polazimo od činjenice da je udeo biciklističkih putovanja u Beogradu trenutno ispod 1% svih putovanja. „Povećanje biciklizma“ može da znači različite stvari; za ovu ilustraciju možemo posmatrati tri hipotetička scenarija u odnosu na danas:​

• +10%: znači da broj biciklističkih putovanja poraste za 10% u odnosu na sadašnji nivo (dakle, sa 1,00 na 1,10 puta sadašnje stanje – mali apsolutni skok).

• +20%: povećanje za petinu u odnosu na sada, i dalje veoma nizak ukupni udeo.

• +30%: trećina više nego danas, ali i dalje daleko od „srednje rangiranih“ evropskih gradova.

Na tim, u suštini skromnim, pomacima očekivane uštede su proporcionalno male, ali već merljive. Na osnovu odnosa iz stranih studija (gde značajniji skok udela biciklizma donosi 0,5-1% ili više uštede na zdravstvenom budžetu), za Beograd bi se moglo okvirno zamišljati sledeće:

• +10% biciklizma (tj. 10% više putovanja biciklom nego sada):

  • Potencijalno zanemarljive do vrlo male uštede, reda desetih delova procenta zdravstvenog budžeta – više u smislu signala i dugoročnog trenda nego direktnog finansijskog efekta.

• +20% biciklizma:

  • Ako bi deo kratkih gradskih putovanja prešao na bicikl, moglo bi se govoriti o uštedama reda veličine nekoliko desetih delova procenta zdravstvenog budžeta (recimo konceptualno 0,2-0,5%), kroz manji broj hroničnih oboljenja i prevremenih smrti u dugom roku. Ovo je red veličine koji se pojavljuje u konzervativnijim evropskim studijama za umeren rast aktivnog transporta.​

• +30% biciklizma:

  • Kod nešto ambicioznijeg rasta, moguće je da efikasne investicije u infrastrukturu i biciklističke politike donesu uštede koje bi se približile rasponu 0,5-1% zdravstvenog budžeta na duži rok, što se vidi u nekim scenarijima za veće gradove (Stokholm, engleske regije).​

Ove brojke ne treba shvatati kao preciznu prognozu, već kao pokaznu vežbu: čak i relativno mali pomaci u gradu sa velikim brojem stanovnika generišu značajne kumulativne efekte na zdravlje, a time i na troškove zdravstva.

Šta je važnije od same brojke

• Uštede rastu nelinearno: što se veći udeo kratkih vožnji autom prebaci na bicikl, to su zdravstvene koristi veće, ali i brže opravdavaju ulaganja u infrastrukturu.​

• Veći deo dobiti dolazi iz sprečavanja hroničnih bolesti (srce, dijabetes, određeni karcinomi), a ne samo iz smanjenja zagađenja.​

• Studije za gradove poput Stokholma i Goterborga pokazuju da se investicije u biciklističku infrastrukturu često isplate kroz zdravstvene uštede u periodu od par decenija, pri čemu su koristi 10-25 puta veće od troškova u ambicioznijim scenarijima.​

Za Beograd, poruka je manje u tačnom procentu, a više u smeru: i skroman rast biciklizma (10-30% više nego danas, što je i dalje vrlo malo u apsolutnom smislu) već može da donese merljive zdravstvene koristi i finansijske uštede, dok bi prelazak ka udelu od 5-10% svih putovanja biciklom – kakav imaju mnogi „srednji“ evropski gradovi – verovatno vodio do ušteda koje su u skladu s gornjim granicama stranih studija (reda 0,5-1% i više zdravstvenog budžeta na duži rok).

Zdravlje na dva točka, gledano kroz iskustva bike‑friendly gradova, nije romantična priča, već sasvim hladna računica: malo više pedala danas znači manje lekova, manje operacija i manje stresa sutra. Ako Beograd želi da izađe iz začaranog kruga gužvi, zagađenja i skupog zdravstva, podizanje udela biciklističkih putovanja makar na skromni „srednji“ evropski nivo je jedan od najjeftinijih i najpametnijih poteza koje grad može da povuče.

bajsologija.rs